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| 熱帯アメリカ原産のカンナ 色々な種類があるそうです 熱帯アメリカは、北回帰線と南回帰線にはさまれたアメリカ両大陸の地域 最北側はメキシコの半分とキューバで最南側はボリビアとパラグアイの半分 |
XV Advanceで軽井沢へ慣らし運転
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| 浅間山へ向かって真っすぐに伸びる道 |
外環⇔関越道⇔上信越道⇔軽井沢というコースです…走行距離数は往復で400㎞弱です。
高速道路、山道、ヘアピンカーブ、酷い渋滞など……一通りの経験ができました。
いやあ～、乗り心地がとても良い車ですね(^^♪
慣らし運転は必要なんでしょうか？
スバルXVは必要
スバルのXV取扱説明書では、慣らし運転期間中（1,000kmまで）はエンジン回転数を4,000rpm以下で運転することを謳っていますので、私は慣らし運転をやっていますが、たとえ、そのような明記がなくとも私はやったでしょうね。私の場合は、多分、1,000km走行後でも2,000kmまでは、加速時でも5,000rpm以下を維持すると思います。
慣らし運転をしなくともエンジンは壊れない
ただ、慣らし運転をしないからといって、エンジンがダメになったり、駆動系が壊れたりすることは、昔から、ないと思っています。昔、ある自動車メーカーのエンジン開発技術者が言っていたことですが、エンジンの開発では、一般の走行では考えられないような過酷なテストを繰り返すので、初期不良でもなければ壊れることはないそうです。
レッドゾーンまでスムーズに吹け上がるようにするために
エンジンがレッドゾーンの直前までスムーズに吹け上がるようにするためには、今までの経験上、慣らしていった方がベターだと思います。但し、5,000kmも走らないうちに、2速や3速ギヤで高回転を維持して走るような慣らし方は止めた方が良いですね…ろくな結果にはならない可能性が大きいです…これは、エンジンに負荷を掛けずに回す空吹かしを続けることが良くないことと同じですね。
やはり、アクセルペダルを深く踏み込んで加速し、瞬間的にレッドゾーン近くまでエンジン回転数を上げることを繰り返すやり方の方が安全です。
スバル以外のメーカーは必要ない？
スバル以外の自動車メーカーの多くは、10年以上前から、慣らし運転の必要性を謳ってはいないようですね。エンジンや駆動関係部品の精度が高まり、特に、エンジンの内部が鏡面仕上げになり、シリンダーとピストンリング間のクリアランスがかなり小さくて精度が高くなったために慣らし運転の必要性がなくなったという理解だと思われます。
５W-30 のエンジンオイルの一般化と共に、慣らし運転は必要ないと言われ始めたようですね。
今では、そのエンジン・オイルの粘度も、アイドリング・ストップの車種が増えると共に、０W-20仕様の車が増えてきていますので、エンジンの精度はかなり向上し、回転もより均一でスムーズになってきているのでしょう。
ですから、新車から1,000kｍ走っても、エンジンオイルに金属粉が混入してくるという現象はなくなっているのでしょうね。
それなら確かに、慣らし運転は必要ないのでしょう…
それで？
工業製品には規格があり、そのなかには公差（許容される誤差）があります。製品の精度を上げてゆきますと、当然、公差も小さくなってゆきますが、それでも公差はあります。
一台の自動車には数万個の部品が使われており、数多くの部品メーカーが関わっているそうです。それらの部品一つ一つにも公差があるわけですよね。
それらの部品を一つ一つ組み合わせて一つの機能（エンジン、サスペンション、ブレーキなどなど）が造られるわけです。
そのような背景を考慮しますと、組み立てられた部品同士が互いに馴染むまでは、余り大きな力を加えることは得策ではないと考えるわけです。
従って、たとえ取扱説明書に慣らし運転の必要性が明記されていない車であっても、初めからエンジンの力をフルに発揮させようとする運転はしない方がよろしいのではと思うのです。
特に、いずれ、レッドゾーン近辺までエンジン回転数を上げて加速を楽しみたいと思っておられる方は、慣らし運転をなさった方がよりスムーズなエンジンの吹き上がりを楽しめるようになると思います(^^♪
XV Advanceの慣らし運転で感じたこと
私はスバル党でもなんでもないのですが、今回のXV AdvanceはWRX STIに続いて２台目のスバルです。スバル車は乗りやすくて運転し易いという印象ですが、初めて乗った時に、うん？…これは頂けないと感じたことがあります。
それは、ハンドルとブレーキ機能の伝達ラインが、操作していて心もとないと感じられることです…日産、ホンダ、トヨタの車とは明らかに違います。
感覚的なことでしかありませんが、それらの伝達ラインが細すぎて大丈夫かいなと思わされてしまうのです。
例えば、ブレーキペダルを思いっきり踏み込むとラインが切れてしまうのではと思ってしまう程の心許なさですね。
勿論、どんなブレーキングをしてもラインが切れることはありませんし、急な下り坂のヘアピンカーブが続いてもステアリングのラインがネジ切れるなんてことはあり得ません。
そうなんですが、大丈夫と分かってはいても感じてしまう不安感てものもあるんですよね…例えば、高所恐怖症なんてのもそうです(^-^;
アイドリング・ストップ
アイドリング・ストップ仕様の車を運転するのは初めてです。昔は、エンジンを始動させてから間もなく止めることを繰り返しやってはダメだ（はっきりとした理由がある）と言われたものですから、アイドリング・ストップ仕様車が出てきた時には違和感がありましたね。
なにしろ、街中では、チョット走ったらストップで、またちょっと走ったらストップの繰り返しが少なくありませんので、めっちゃエンジンに悪いんだろうなあ～と思ったわけです(^-^;
しかし、工業技術も日進月歩（発表するか否かは別として）ですので、エンジン始動時のガス濃度も低く抑えられ、ブローバイガスもかなり少なく抑えられるようになってきたんでしょうね。
着火と混合気のコントロールだけではなく、エンジンオイルの性能（特に、粘度指数）も向上し続けて来たんでしょう…値段も上がってきてますからね(^-^;
何れにせよ、自動車メーカーが大丈夫と言うのですから、私のような門外漢は心配する必要もないでしょう。
ということで、この車もしょっちゅうエンジンが止まります…信号などで停まる時だけではなく、走っている時でも止まることがあります…電動モーターだけで駆動している場合もありますので…
まあ、それでも、エンジンが止まるのは問題なくとも、再始動する時のショックはどうかということですね。
結論としては、気にする程のことはないと言えますでしょうね。
初めてのアイドリング・ストップ仕様の車ですので、発進時にホンノちょっと違和感がありますが、慣れてくれば、こんなもんだと思うようになって気にならなくなると思います。
ただ、いつもではないですが、その時の状況によって、特に、ゆっくりと発進した際に、モーターで動きだしてからエンジンが再始動した時にガックンと前にでるような感じになることもあります…不快という程ではありませんが、そんなショックはないに越したことはありません。
ちょっと急な上り坂の途中に停まったことがあります。
エンジンも止まってますので、さて、フットブレーキからの坂道発進はどうかなとチョット不安に思ったのですが、気持ちホンノちょっと発進が遅れるだけで、問題はなかったですね。
坂道発進では、電動式サイドブレーキを使うのが良いですね。
アクセルペダルを踏みますとサイドブレーキは自動的に解除されますので、楽ちんです。
“AVH"（オートビークルホールド）は便利な機能ですが、解説書には、急な坂道を走行している時は“AVH"（オートビークルホールド）を使用するなと書いてありますので、要注意です。
エンジン
軽く回る
２Lで、出力は並みだと思いますが、軽く回るように感じます…ホンダのエンジンみたいと思われるかもしれませんが、スバルのエンジンも良く回りますよ(^^♪
多分、使用オイルが粘度の低い０W-20ということもあると思います…実際に、冷えた状態からエンジンを始動しますとアイドリング回転数が2,000rpm近くまで高まりますので、これは低粘度オイルの所為なのでしょうね。
いずれ、レッドゾーン近くまで簡単にいってしまうような期待感を持たせてくれるエンジンです(^^♪
加速と回転数
1,000km走行までは“S”モードを使わないつもりですので、今回はモーターアシストが穏やかな“I”モードでの走りとなります。
従って、今回のトルクの感触は、モーターアシストがフルに行われていないことを考慮する必要があります…まあ、そういう意味では、余り意味のない感想かもしれませんね(^-^;
走り出してからのトルクは2,000rpm近辺からグッと感じ始めて、街中での加速には充分と思いますが、小気味好い加速感を得るためには3,500rpm程度まで回す必要があります。
現段階では4,000rpm以下を維持する必要がありますので、それを超えては回しておりませんが、特に、山道などで小気味よく加速してゆく場合には、4,000rpm以上回さなければダメなんでしょうね。
つまり、“I”モードでは、このエンジンの出力を充分に出し切って楽しむ車のように思われます…但し、これをやりますと、かなり燃費が落ちます…でも、ガソリンはレギュラーなんですよね(^^♪
序に、高速道路の平坦路で時速100kmの一定速度で走行した時のエンジン回転数は1,500rpm近かったです。
多分、この車での理論値は1,450rpm未満だと思われますので、慣らし運転が終了する頃には、この回転数は下がってくるのかもしれませんね。
直進安定性とコーナリング
直進安定性
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| フレキシブル・タワーバー |
多分、フレキシブル・ジョイント・タワーバーを付けたせいではないかと思いますね。
コーナリング
車高が高い車を運転するのも初めてです。
山道でヘアピンカーブが連続するコースも走りましたが、コーナリングも悪くないですね。
比較としては、もっと速く走れよという感じで後ろについてきたメルセディスのセダンがタイトコーナーではついてこれませんでしたので、この車のコーナリングは悪くないのだと思います…でも、WRX STIと比べますとね…(-_-;)
問題は、ヘアピンカーブでのロール（車体が傾くこと）が大きいことです。
しかも、シートのサイドのホールドがお飾りよりもちょっと良い程度ですので、左足でシッカリと踏ん張って背中をシートに押し付けて置きませんと、運転者の体の方が車体よりもロール（カーブの外側に傾く）してしまいます…実は、これが厄介なんです(>_<)
山中の狭いヘアピンカーブに時速50～60キロ程度で入って行きますと、かなりロールしますので、慣れるまでは恐怖感に襲われます…でも、多分、もうやらない気もします(^-^;
サスペンション（懸架装置）
サスペンションは、ご承知のように、路面の凹凸で車体が異常な動きをすることを防ぐ緩衝機能と車輪を路面に押さえつける機能をもち、それらの機能によって乗り心地や操縦安定性などを向上させる装置ですね。XV Advanceには、前輪に極一般的なストラット式独立懸架装置がついており、後輪にはダブルウィッシュボーン式独立懸架装置が備えられています。
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| ダブルウィッシュボーン式サスペンション （Subaruのサイトより拝借） |
これが付いている車には、レースでもやるのでなければ、タワーバーは必要ないと仰る方もいるぐらいです。
XV Advanceの後ろ足はタイトコーナーでもシッカリと踏ん張ってくれますので、後輪のダブルウィッシュボーン式独立懸架装置の効力が充分に発揮されていると思います。
ダブルウィッシュボーン式独立懸架装置はコストが高いために、主に、高級車やスポーツタイプの車に採用されています。
因みに、XV Advanceのライバル車の中で、ダブルウィッシュボーン式独立懸架装置を採用しているのはトヨタのC-HRだけですね。
スバルには、さすが、コストパフォーマンスが高いと言われるだけのことはあると感心します。
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